多旋翼无人机的动力来自电池，但真正让整机稳定工作的，并不只是'有电'这么简单。
一架无人机在飞行过程中，电源系统同时承担着两类完全不同的任务：
- 为电机提供大功率输出
- 为飞控和电子设备提供稳定低压供电
前者决定推力是否足够，后者决定控制系统是否可靠。
实际工程里，很多飞行异常表面上看像控制问题，最后定位下来却发现是供电链路中的某一个环节已经不稳定。例如：
- 大油门时飞控重启
- GPS 突然掉星
- 图传画面出现干扰
- 电压报警提前触发
这些问题往往都和电源系统直接相关。所以对于多旋翼来说：
电源系统不是附属部分，而是整个飞控系统正常工作的基础。
一些读者可能会觉得，电源系统似乎并不复杂，无非就是把锂电池接上，让整机通电，似乎没有太多可讲的。但真正进入工程应用后会发现，电源问题远没有看起来那么简单。它和结构系统其实很像：在小型多旋翼上，很多方案都已经高度标准化，直接按成熟配置使用，通常不会暴露太多问题。但随着无人机尺寸增大、载荷增加、功率提升，原本不起眼的电源细节会逐渐变成影响整机可靠性的关键因素。很多时候，一些飞行异常看起来像控制问题，最终却追溯到供电链路中的某一个细节。所以电源系统真正要看的，不只是'有没有电'，而是整条供电链路在飞行过程中是否始终稳定。
接下来，就按照无人机电源在机上的实际流向，把整个电源系统分成几个部分来看：
电池 → 配电 → 稳压 → 监测 → 冗余 → 常见故障
一、电池
无人机最基础的电源来自电池。目前多旋翼最常见的是 Lithium polymer battery，也就是常说的 LiPo 电池。它被广泛使用的原因很直接：
- 能量密度高
- 放电能力强
- 重量相对较轻
对于多旋翼这种需要短时间输出大电流的系统，LiPo 仍然是目前最适合的方案之一。
电压的实际变化范围
电池标称电压并不是飞行全过程中的真实电压。以 6S 电池为例： $$3.7V \times 6 = 22.2V$$ 这是标称值。满电时实际是： $$4.2V \times 6 = 25.2V$$ 而飞行后段通常会下降到约 19V 左右。也就是说：
无人机整个飞行过程中，供电电压始终在变化。
这也是为什么同一架飞机在起飞和飞行后段动力表现并不完全一样。
放电倍率比容量更重要
很多人选电池只看容量，比如 10000mAh、16000mAh。但对于多旋翼来说，更关键的是：
电池能否承受瞬时大电流输出。
这由 C 倍率决定： $$I_{max} = C \times Capacity$$ 例如：10000mAh，10C 电池：最大持续输出约 100A。如果实际负载超过这个能力，最先出现的问题不是没电，而是：
- 电压快速下陷
- 推力下降
- 飞控低压报警提前触发
内阻决定动态表现
电池不是理想电源，内部存在内阻。当电流增大时： $$V = V_0 - IR$$ 所以：大油门瞬间最容易看到电压明显下降。这就是工程里常说的：
电压塌陷。
老化电池最典型的问题就是：静态测量正常，但一拉油门电压掉得很快。
二、配电
电池出来的电能不会直接进入所有设备，而是先经过配电系统。大型多旋翼通常使用 Power distribution board，即 PDB。它的作用不仅仅是把一组电压分到多个电调，更重要的是承担整机主电流汇流。
为什么配电板很关键
多旋翼电流非常大。例如 25kg 级无人机，在大油门阶段瞬时总电流很容易超过 100A。如果配电铜层设计不足，会出现：
- 局部温升
- 电压损耗
- 接点发热
所以工业机的配电板往往比消费级无人机厚很多。
主线线径不能只看能不能导通
动力线设计核心不是能接上，而是：
是否能长期承受峰值电流。
损耗关系： $$P = I^2R$$ 电流平方决定发热速度。所以线径不足时：看起来能飞，但长时间高载荷温升会很快积累。
